<<
>>

Джеймс Хилл и трансконтинентальная железная дорога

История строительства железной дороги от восточного к западному побережью служит наглядным примером борьбы рынка и политики. Четыре компании получили от правительства субсидии и право строить эту железную дорогу.

Этот процесс описан в сотнях книг и показан в кино. Г оворя о развитии железнодорожного транспорта в США, историки, и тем более политики, забывают сказать, что в то же время Джеймс Хилл без

дотаций от правительства строил свою трансконтинентальную железную дорогу (ТЖД), качество которой заметно превосходило качество конкурирующей дороги. При ее строительстве не было коррупции. Это единственная ТЖД, которая никогда не объявлялась банкротом. Без государственного вмешательства в строительство дорог экономическое развитие страны шло бы быстрее и коррупции наверняка было бы меньше. Дж. Хилл разбивает миф о том, что экономический прогресс без государственных дотаций и субсидий невозможен. Напротив, он реален. Более того, он обходится дешевле и гарантирует доступ к самым качественным услугам и товарам в кратчайшие сроки.

Два реципиента федерального правительства - компании Union Pacific и Central Pacific - получали $16 тыс. дотаций на милю строительства железной дороги по равнине, $32 тыс. - в гористой местности и $48 тыс. - в горах. Поскольку компаниям платили за мили, то им было выгодно прокладывать не прямую дорогу, а как можно более извилистую и в гористой местности. Они использовали дешевые, некачественные рельсы. Менеджеры Union Pacific использовали много древесины, которую заказывали у населения штатов, через которые проходила железная дорога. В Небраске они нарушали права частной собственности, считая, что все деревья находятся в государственной собственности. В погоне за выполнением плана рельсы клали с нарушением элементарных строительных норм. Выбрав маршрут через необитаемые части штатов Небраска и Вайоминг, менеджеры и политики резко увеличили опасность нападения индейцев.

В 1869 г. в штате Юта началась реальная драка между Union Pacific (на эту компанию работали преимущественно ирландцы) и Central Pacific (здесь работали китайцы) за право строить и получать субсидии. 10 мая 1869 г. две компании наконец соединили ТЖД, но сразу после этого начали ремонтировать и перекладывать пути, закончив строительство дороги только через 5 лет. Чем не современный способ строительства дорог в Беларуси, России или на Украине?

После окончания строительства стало очевидно, насколько неэффективно работали Union Pacific и Central Pacific. Они получили 44 млн. акров бесплатной земли и более $61 млн. дотаций, но были близки к банкротству. Издержки были такими высокими, потому что строить после гражданской войны было очень дорого из-за дефицита рабочей силы и капитала. Дополнительных средств требовала защита от индейцев.

Вторая причина высоких издержек состояла в том, что сотрудники компаний создавали собственные компании, которые становились монопольными поставщиками разных товаров, необходимых для строитель

ства. Так, для строительства ТЖД нужен был уголь. Шесть сотрудников Union Pacific учредили Wyoming Coal and Mining Company, добывали уголь по $2 за т, а продавали для Union Pacific по $6. Г ораздо больше «откатов» было в компании Credit Mobilier, которая поставляла металл. Учредителями этой компании также были сотрудники Union Pacific. Известно, как один из главных управляющих этой компании Томас Дюран организовал поездку для 150 политиков и чиновников, нанял для их обслуживания шесть поваров, оркестр, фокусника и фотографа. В поезде им подавали утку по-китайски, гуся по-римски, филе антилопы и говядину, не говоря уже о самых дорогих винах. И все это за счет денег налогоплательщиков. После обеда некоторые VIP-ы охотились на бизонов, не выходя из вагонов. Так выбивались субсидии для ТЖД. Для известного своим губительным законопроектом Уильяма Шермана Union Pacific продала землю возле Омахи по $2,5 за акр, в то время как рыночная цена тогда была $8.

Компания Union Pacific находилась в очень сложном положении. В 1874 г. ее новый начальник Джей Гулд предложил решение в виде повышения железнодорожных тарифов, списания долгов и введения монополии на определенные перевозки. Несмотря на это, в 1893 г. Union Pacific обанкротилась. Другие железнодорожные компании, которые получали дотации из бюджета, работали аналогичным образом, периодически банкротясь и вызывая ярость акционеров и неприятие капитализма, хотя в этом случае его, разумеется, не было и близко.

Джеймс Хилл со своими канадскими друзьями купил обанкротившуюся St. Paul and Pacific Railroad у голландцев. 10-мильная железная дорога была в очень плохом состоянии, но Хилл превратил ее в прибыльный проект без дотаций и господдержки. Затем он продлил ее в Северную Дакоту. Понимая, что перевозки сельскохозяйственной продукции могут принести ему доход, он звал людей на постоянное жительство в этот штат. Хилл говорил: «Нам нужна самая лучшая дорога, самые низкие цены, самый прямой путь».

Думая о будущем, он импортировал рельсы из бессемеровской стали, чтобы обеспечить надежную работу компании. Продвигаясь на Запад, Хилл начал конкурировать с компанией Northwest Pacific, которую возглавлял Виллард, имевший 44 млн. акров бесплатной земли от федерального правительства и щедрое финансирование из Германии, но Хилл строил лучше и дешевле. Он лучше управлял издержками (к примеру, на тонне угля он экономил $2). Виллард, понимая, что проигрывает, чинил Хиллу разного рода препятствия, несмотря на то, что местное население хотело пользоваться именно его железной дорогой. Хилл предложил индейцам рыночную цену за их землю, но политики блокировали выдачу Хиллу права строить железную дорогу через территорию индейцев. В 1893 г.,

когда большинство поддерживаемых государством железных дорог обанкротилось, Хилл крепко стоял на ногах. Более того, с 1894 по 1895 гг. он сократил издержки на 13%. Построив Great Northern, Хилл показал, что рынок может осуществлять крупные проекты без дотаций.

Одним из аргументов в поддержку дотаций для ТДЖ было то, что ее строительство резко увеличило стоимость земли и привело к расширению поселений. Так, в 1860 г. 40-мильная полоса земли вдоль дороги компании Union Pacific стоила $4,3 млн., а к 1880 г. - уже $158,5 млн. Но этот расчет не учитывает социальных, экономических и политических издержек, сильных диспропорций в экономике страны, которых можно было бы избежать. Социальные выгоды были временными, а издержки - постоянными. Их вынуждены были нести все будущие поколения.

Так называемые социальные преимущества также имели свою высокую цену. Во-первых, за отданную бесплатно землю можно было бы получить большие деньги. Во-вторых, предоставление субсидий на строительство ТЖД создало опасный прецедент, который затем укоренился и стал самовоспроизводящимся. В-третьих, была сильно подпорчена репутация бизнеса и нарушена этика деловых отношений. Коррупция и плохой имидж бизнеса - прямые следствия государственных программ его субсидирования. В-четвертых, установленная государством монополия практиковала постоянное повышение тарифов на перевозки и почтовые пересылки. В-пятых, субсидирование инициирует процесс штамповки многочисленных правовых актов, что приводит к усложнению закона и статизации института частной собственности.

Придание гласности случаев коррупции при строительстве ТЖД, низкое качество работы, воровство, манипуляции финансами и спасение от банкротства привело в ярость потребителей и налогоплательщиков. Они требовали от законодателей новых законов, регулирующих контроль за железными дорогами. Как и сейчас на постсоветском пространстве, непреднамеренные следствия многих регулирующих актов еще больше усугубили ситуацию. В результате Конгресс, исправляя собственные ошибки, принял Закон Турмана (Thurman Act), который обязывал Union Pacific ежегодно платить 25% прибыли в казну, чтобы рассчитаться по долгам.

В 1887 г. была учреждена Комиссия по регулированию торговли между штатами (Interstate Commerce Commission). Она запретила еще один вполне рыночный механизм - скидки на цены билетов и оказываемых услуг. Это было началом конца более или менее чистого капитализма в США. Interstate Commerce Commission положила начало бюрократизации экономики Америки. На фоне борьбы политиков с «рыночными предпринимателями» Хилл активно развивал свой бизнес, договариваясь с различными производителями транспортных услуг. Так, при помощи своей железной дороги он

способствовал увеличению экспорта из США в Японию с $7,7 млн. в 1896 г. до $51,7 млн. в 1904 г. (поставки хлопка, рельсов, текстиля).

Хилл активно работал на рынке древесины. Он сократил тарифы на перевозку леса с 90 до 40 центов за фунт леса и в кооперации со своим прия- телем-партнером Фредериком Вейерхаузером сумел занять большую нишу в средне-западной части Америки. Хилл был одним из самых выдающихся строителей железных дорог в США. Он делал дороги качественными, эффективными и не брал ни цента от государства. Но когда его конкуренты постоянно получали субсидии, когда он вынужден был переплачивать за английскую сталь 50%, ему нужно было быть в два раза более эффективным, чтобы выжить. Хилл пошел на то, чтобы поддержать тех политиков, которые выступали против тарифов и субсидий, против анти- рыночного Закона Шермана и регулирования торговли в рамках Комиссии по регулированию торговли между штатами. В результате законы, которые были приняты, чтобы бороться с монополией, начали работать против «рыночного предпринимателя» Хилла.

К примеру, Закон Хэпберна (Hepburn Act) 1906 г. запретил железнодорожным компаниям устанавливать разные цены для разных категорий пассажиров. В результате Хилл не мог предлагать скидки по транспортным тарифам: «Тарифы меняются каждый день. Меня поразили некоторые вопросы, которые задавались на слушании по поводу принятия закона Хэпберна. Они быти связаны с попыткой установить справедливый тариф. Вы решаете проблемы сегодняшнего дня в сегодняшних условиях. Вы сможете применить сегодняшние условия к завтрашнему дню, к следующей неделе или месяцу? Это абсолютно невозможно». Таким образом, американские законодатели лишили «рыночных предпринимателей» чрезвычайно важной в рыночном поведении гибкости. Это, конечно, было на руку «политическим предпринимателям». В результате попыток унифицировать тарифы сильно пострадала торговля. Так, с 1905 по 1907 гг. экспорт США в Японию и Китай упал на 40%. «Мы никогда не узнаем, сколько внутренней и внешней торговли мы потеряли», - пишет известный экономист Д. Арментано 1.

Большим ударом по развитию торговли было принятие Закона Шермана (Sherman Act), одного из самых вредных, антирыночных законов в истории США. Как все подобные законодательные акты, он был очень размыт и неопределенен. Закон запрещал «любые комбинации действий, ведущие к сдерживанию торговли». Проблема была в том, что любая торговая сделка сдерживает другие торговые сделки, которые совершаются на конкурентном рынке. Начались проблемы у American Sugar Company, у нефтяников. Хилл думал, что этот закон его не коснется, но явно недооценил

1. Д. Арментано. Антитраст против конкуренции. Альпина, 2005.

Отредактировал и опубликовал на сайте ¦ PRESSI ( HERSON )

бюрократов и политиков. В 1901 г. он создал Northern Securities Company, через которую активно работал на рынке железнодорожных перевозок, консолидируя капитал и сохраняя свои конкурентные преимущества. Он сотрудничал с Эдвардом Харриманом, который начал управлять обанкротившейся Union Pacific. Два бизнесмена координировали свои бизнес-планы. При этом как у Хилла, так и у Харримана тарифы на перевозки падали. Но один из первых просоциалистических президентов США Т. Рузвельт потребовал ликвидировать Northern Securities, назвав ее «очень высокомерной корпорацией», а самого Хилла - «трастовым магнатом, который пытается делать то, что запрещено законом». В 1904 г. Верховный суд пятью голосами против четырех принял решение о ликвидации Northern Securities. Так американское правительство расправилось с одним из своих подлинных промышленных героев, которому политики и «политические предприниматели» приклеили унизительный и абсолютно не соответствующий сути ярлык «барона-грабителя».

В США XIX в. Дж. Хилл мог появиться и сделать высококлассный бизнес. В Беларуси начала XXI в. ему никто не разрешил бы положить на землю даже одну шпалу. Пройти через частокол бюрократических экспертиз, согласований, разрешений и жалоб конкурентов и недоброжелательных граждан сегодня удается далеко не каждому предпринимателю, желающему открыть обыкновенное кафе. Заикаться о железной дороге вообще нереалистично. Если бы так сложилось, что в XIX в. капитализм начался бы в Беларуси, он бы там и умер, будь она таким же царством бюрократии, как сегодня.

<< | >>
Источник: Ярослав Романчук. В ПОИСКАХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЧУДА. 2008

Еще по теме Джеймс Хилл и трансконтинентальная железная дорога:

  1. Джеймс Хилл и трансконтинентальная железная дорога