<<
>>

Корнелиус Вандербильд и развитие судоходства. Величайший антимонополист Америки

В XIX в. как в Европе, так и в США государство считало судоходство социально значимой отраслью экономики. Поэтому чиновники неизменно вмешивались в его развитие. В этой отрасли действовало много так называемых «политических предпринимателей», которые зарабатывали деньги при помощи государственных субсидий и дотаций.

Им выгодны были ограничения на вход на рынок и другие меры «поддержки отечественного производителя».

Противоположность им составляли так называемые «рыночные предприниматели», которые преуспевали за счет инноваций, повышения качества продукции и управления и т. д. «Политических предпринимателей» вполне можно называть «баронами-грабителями», потому что они были заинтересованы в том, чтобы государство активно участвовало в определении экономических приоритетов развития страны и отрасли. Но люди, которые получили от СМИ и политизированных ученых титул «барона-грабителя», как раз относились к категории «рыночных предпринимателей». Их типичным представителем является Корнелиус Вандербильд.

Каждый американец учит в школе, что Роберт Фултон первым начал регулярные пароходные рейсы в Нью-Йорке. В 1807 г. корабль «Клермонт» начал курсировать по реке Гудзон со скоростью 4 мили в час. При этом учебники умалчивают, что Фултон получил от города монопольное право на управление всеми пароходными перевозками в Нью-Йорке на протяжении 30 лет.

В 1817 г. Томас Гиббонс нанял молодого Корнелиуса Вандербильда, чтобы разрушить монополию Фултона. В тот год он в течение 60 дней задешево перевозил пассажиров из Нью-Джерси в Нью-Йорк, нарушая

закон и приобретая популярность в регионе. Монополия Фултона закончилась в 1824 г. в результате судебного процесса «Гиббонс против Огдена». По случаю этой победы жители Нью-Брунсвика приветствовали Вандер- бильда салютом из пушек. Объем пароходных перевозок по реке Огайо удвоился в течение первого года после отмены монополии.

Во второй год работы в условиях свободной конкуренции он увеличился в 4 раза.

В области судоходства стремительно развивались новые технологии. Среди них отметим появление трубчатых бойлеров, которые сменили используемые Фултоном медные бойлеры. За счет использования угля вместо древесины стоимость топлива была сокращена вдвое. Резко упали потребительские цены. После отмены монополии цена поездки из Нью-Йорка в Олбани упала с $7 до $3. Компания Фултона не смогла адаптироваться к новым ценам и вскоре обанкротилась. А Гиббонс и Вандер- бильд сократили издержки и в конце 20-х гг. XIX в. зарабатывали по $40 тыс. прибыли в год.

В это время Вандербильд основал свою собственную компанию и вскоре наладил пароходные рейсы на всем северо-восточном побережье. Проложив свой маршрут Нью-Йорк - Филадельфия, он снизил цены на билеты с $3 до $1. На маршруте Нью-Брунсвик - Нью-Йорк он установил цену 6 центов. К тому же он кормил пас сажиров бесплатным обедом. Hudson River Steamboat Association была крупнейшей компанией в регионе (десять кораблей). К. Вандербильд бросил ей вызов со своими двумя кораблями. Он открыл «Народный маршрут». Цены на рейс Нью-Йорк - Олбани упали с $3 до $1, затем до 10 центов. Чуть позже проезд стал бесплатным.

Издержки одной поездки составляли $200. Предприниматель подсчитал, что если 100 пассажиров съедят разного продовольствия на $200, то билеты могут быть бесплатными. Пароходная ассоциация не могла конкурировать с ним, поэтому заключила с ним договор на то, что в течение 10 лет он не будет работать на реке Г удзон. За это он получил $100 тыс. и $5 тыс. за каждый год. После того как Вандербильд ушел, цены снова вернулись на уровень $3. Поскольку барьеров на вход на рынок не существовало, то Ассоциация не смогла долго удерживать высокие цены. Другие предприниматели быстро занимали выгодную нишу. Ассоциация выкупила по меньшей мере пять конкурентов, так что создавать пароходные компании на реке Гудзон стало хорошим бизнесом. Журнал Harper’s Weekly писал: «Где бы Вандербильд ни начинал новый маршрут, цены немедленно падали.

И как бы ни заканчивалось состязание, либо его выкупали, либо он их выкупал, цены никогда не возвращались на старый уровень». К. Вандербильд сам говорил: «Если я не

могу управлять маршрутом рядом со своим конкурентом, но делать это на 20% дешевле, я уйду с корабля».

Англичане первыми начали трансатлантические перевозки. Первый пароход прошел по этому маршруту в 1838 г. Сэмюел Кьюнард, «политический предприниматель», убедил британское правительство предоставить ему $275 тыс. в год за то, что он два раза в месяц будет возить пас са- жиров из Англии в США. Он брал по $200 с пассажира и по 24 цента за доставку письма. Для покрытия издержек пароходной компании этого было мало, поэтому он выбил себе дотации. Американец Эдвард Коллинз, очередной классический «политический предприниматель», уговорил Сенат предоставить ему субсидии на строительство кораблей и на обслуживание пассажирских и почтовых маршрутов, чтобы выбить Кьюнарда с рынка. Он апеллировал к национальным чувствам американцев и концепции «национальной самодостаточности».

Конгресс неоднократно давал Коллинзу дотации для обслуживания все новых маршрутов. У него не было никаких стимулов сокращать издержки. И к 1852 г. они удвоились. В 1855 г. Вандербильд решил войти на рынок почтовых перевозок. Он сказал, что его цены будут меньше, чем у Кьюнарда, и к тому же он сможет управлять маршрутами за сумму, более чем на 50% меньшую, чем получал Коллинз ($15 тыс. против $33 тыс. за корабль). Затем Вандербильд решил бросить вызов Коллинзу вообще без субсидий. Он брал по 15 центов за письмо и по $110 за билет первого класса. Позже цена упала до $80.

Вандербильд смог сократить издержки трансатлантического путешествия. Он экономил на страховке, нанимая высококлассных капитанов и команду. Он тратил меньше на ремонт и обслуживание кораблей. К тому же он широко использовал услуги для пассажиров второго и третьего классов. Вандербильду пришлось выдержать очень тяжелый первый год в бизнесе, но он сумел построить корабль за $600 тыс., который стал самым большим и быстрым судном того времени. Государственные субсидии сдерживали технологический прогресс и в конце концов были упразднены. Правительство заблокировало эксперименты по использованию железа при строительстве кораблей, что также повлияло на качество как гражданских, так и военных судов. За нанесенный ущерб никто из политиков не заплатил.

Вандербильд вел аналогичную конкурентную борьбу с Коллинзом за перевозки в Калифорнию. Он договорился с правительством Никарагуа о проходе судов через канал по территории этого государства, платил ему $10 тыс. в год и одновременно снизил цены с $600 до $150. Но в 1854 г. правительство Никарагуа разорвало отношения с Вандербиль- дом, после того как другой американец, Уильям Уокер, вторгся в эту

страну с небольшой армией, отстранил законное правительство от власти и сам стал править страной. Он и положил конец бизнесу Вандербильда в Никарагуа.

Из-за высоких субсидий, предоставляемых отдельным компаниям, конкурировать с «политическими предпринимателями» было очень сложно. Они выкупили компанию Вандербильда, которая работала на калифорнийском направлении, за $672 тыс., или 75% ежегодной субсидии в $900 тыс. Как заявил сенатор Роберт Тумз, «вы даете $900 тыс. в год для того, чтобы доставлять почту в Калифорнию, а Вандербильд заставляет конкурентов платить ему $56 тыс. в месяц за то, чтобы не работать на этом рынке. Это следствие ваших субсидий». Сенатор предложил упразднить субсидии, но другие называли поведение Вандербильда аморальным и создающим препятствия для торговли.

Борьба между «рыночными» и «политическими» предпринимателями изменила конкурентную среду американского судоходства. С 1848 по 1858 гг. правительство США заплатило Эдварду Коллинзу более $11 млн., чтобы тот строил корабли и перевозил почту. Вандербильд конкурировал с ним, не имея бюджетных денег. В основном благодаря Вандербильду Конгресс упразднил почтовые субсидии. Торговля в США стала гораздо сво - боднее. После того как стали более выгодными железнодорожные перевозки, Вандербильд переместил свой капитал в эту сферу. Благодаря активной конкуренции со стороны англичан и спросу Англии на американское зерно, Вандербильд стабильно удерживался на рынке, построив одновременно свою знаменитую дорогу New York Central Railroad.

Великий промышленник умер в 1877 г., имея $100 млн. капитала. Он был самым богатым человеком Америки того времени. Не потому, что тратил деньги налогоплательщиков, а потому, что предоставлял людям дешевые и качественные транспортные услуги. Если бы Вандербильд был бело - русом, у нас не было бы необходимости тратить бюджетные деньги на содержание Белорусской железной дороги. Будь он белорусом, мы бы получали не только качественные, дешевые услуги, но и регулярную прибыль и налоговые поступления.

<< | >>
Источник: Ярослав Романчук. В ПОИСКАХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЧУДА. 2008

Еще по теме Корнелиус Вандербильд и развитие судоходства. Величайший антимонополист Америки:

  1. Корнелиус Вандербильд и развитие судоходства. Величайший антимонополист Америки