<<
>>

Самолет «Конкорд» (1956 - 1976 - 2003)

В 1954 г. произошла катастрофа Comet, первого реактивного самолета. США захватили первенство в реактивных двигателях первого поколения. Руководители органа, отвечающего за развитие авиации, Royal Aircraft Establishment, находились в сильном шоке.

Они проигрывали не только в экономике, но и в науке. В 1956 г. глава компании Vickers сэр Джордж Эдвардс, считая, что пассажиры будут всегда выбирать скорость, заявил, что Британия должна прекратить работать с дозвуковыми самолетами и все усилия сосредоточить на сверхзвуковых моделях. В традиционном бюрократическом стиле была создана Комиссия по сверхзвуковым самолетам (Supersonic Transport Aircraft Committee) ддя изучения вопроса об их создании. Все британские авиакомпании и госучреждения объединили свои усилия. Забыли позвать только представителя министерства финансов.

В 1959 г. комиссия предложила начать проектную работу по двум новым сверхзвуковым самолетам: один - для полетов на сверхдальние расстояния (3500 миль), скорость 1200 миль в час, 150 пассажиров, второй - для полетов на средние расстояния (до 1500 миль), скорость 800 миль в час 100 пассажиров. Стоимость первого оценивалась в 75 - 95 млн. фунтов, второго - в 50 - 80 млн. фунтов. Расчетный срок введения в строй первого самолета составлял 12 лет. Однако правительство забраковало проекты. Тогда один из их горячих сторонников обратился к французам. В то время британская авиастроительная промышленность была в три раза больше французской. Франция хотела подтянуть данный сектор, поэтому пошла на сотрудничество. Изначально это был не деловой контракт, а международный договор. В процессе реализации проекта постоянно присутствовали четыре элемента: патриотизм, необходимость идти в ногу с технологическим прогрессом, угроза безработицы и важность фактора «не обидеть Францию».

Страны решили объединить усилия и поровну поделить издержки первого этапа - 2,4 млрд.

фунтов. В договоре не были прописаны ни условия выхода из него, ни условия прекращения действия. Название проекту придумал 18-летний сын руководителя британского авиационного завода в Филтоне Ф. Кларка. До 1967 г. британцы писали название без буквы «e» - Concord, а потом согласились на французское написание Concorde, объясняя это необходимостью подчеркнуть три вещи: England, Europe, Entente (дружеское соглашение). До подписания соглашения с Францией отдельные эксперты (например, ветеран авиации, лорд Брабазон) открыто выступали против (сверхзвуковой самолет в три раза дороже «Боинга 707»; такой самолет не будет пользоваться достаточным спросом, слишком много шума).

Создание «Конкорда» требовало множества технических решений: фюзеляж самолета должен был выдерживать очень высокую температуру. Необходимо было максимально облегчить судно и обеспечить комфорт пассажирам. В процессе работы над самолетом вносились изменения в первоначальный про ект. В результате возникли три версии: прототип, версия до изготовления и версия, которая пошла в производство. Они отличались как по длине фюзеляжа, так и по объему топлива и взлетному весу. Особое внимание разработчики уделяли безопасности, а также уровню шума. «Конкорд» соответствовал последнему показателю, но образца 1962-го, а не 1976 г., когда он начал летать.

В 1963 г. президент США Кеннеди тоже захотел создать у себя сверхзвуковой пассажирский самолет. Его правительство заявило, что будет финансировать до 90% стоимости проекта, который должен был осуществлять «Боинг». В 1969 г. под давлением критиков и чрезмерных затрат проект свернули. Американские налогоплательщики израсходовали на него 4 млрд. фунтов. Да, европейцы опередили американцев, но цена престижа оказалась чрезвычайно высокой. Изначально планировалось, что первый прототип поднимется в воздух к концу 1966 г., реально же это получилось лишь в марте 1969-го. Сертификат годности к полетам самолет получил только в 1975 г.

Между французами и британцами постоянно возникало много проблем.

Премьер-министр Великобритании Г арольд Макмиллан так писал о различиях двух сторон: «Разница в темпераменте и интеллекте. Она лежит в разнице двух менталитетов и методов организации. Континентальная традиция любит рассуждения a priori, сверху вниз, от общего принципа к практическому применению. Это традиция святого Ф. Аквинского.... В англосаксонской традиции спор идет a posteriori, снизу вверх, от практического опыта. Это традиция, берущая начало у Бэкона и Ньютона...»

Стороны договора использовали разные единицы измерения и разный язык. Французы были более иерархичны, а для британцев инструкции сверху были лишь основой для дискуссий. Согласование решений двумя правительствами и четырьмя компаниями отнимало много времени. Британский пилот-испытатель жаловался, что для того, чтобы пролететь 600 миль, нужно было проходить всевозможные согласования два дня. В результате у проекта не было единого начальника. Concorde Directing Committee принимал решения по финансам, а Concorde Management Board - по техническим вопросам. В каждом из этих органов были два сопредседателя, от Франции и Великобритании. Они менялись каждые два года. Все решения принимались на основе консенсуса.

Изначально бюджет на научно-исследовательские работы предполагался в объеме 2,4 млрд. фунтов. Планировалось также, что эксплуатация 150 - 200 самолетов позволит окупить проект. В конце 1964 г. британцы хотели выйти из проекта, но французы пригрозили подать на них в суд. Потери от проигрыша в суде могли бы быть на уровне 3 млрд. фунтов. Политикам такие издержки выхода из проекта показались слишком высокими, и они решили остаться. Реальные издержки от реализации проекта оказались еще выше. К 1973 г. они выросли с 2,4 млрд. до млрд. фунтов. О финансовой дисциплине можно было забыть. В марте 1974 г. британский министр транспорта обнародовал затраты на «Конкорд», которые до этого держались в секрете. Издержки научных разработок и исследований составили 8 млрд. фунтов. Дополнительно были осуществлены производственные затраты на 16 самолетов в размере 1,6 млрд. фунтов. Увеличение количества самолетов означало увеличение потерь. Британцам нужно было приложить немало усилий, чтобы убедить французского премьер-министра Ж. Ширака не производить 200 «Конкордов». Британцы посчитали, что для обеспечения полетов данных самолетов британские налогоплательщики должны будут ежегодно платить 200 млн. фунтов.

Распорядители чужого грубо ошиблись в оценке спроса на сверхзвуковые самолеты. Пока создавался «Конкорд», «Боинг» создал свою модель - 747, которая могла перевозить в три раза больше, чем британско-французское детище, и за гораздо меньшую цену. В конечном итоге стоимость научно-исследовательских разработок «Конкорда» составила 9,6 млрд. фунтов, но никто не хотел покупать эти суда.

Билеты на «Конкорд» были на 20% дороже билетов первого класса на обычный самолет, издержки на обслуживание были в 10 раз выше. В 1972 г. авиакомпания British Airways купила пять самолетов за 850 млн. фунтов. Коммерческие полеты между Лондоном и Бахрейном начались в январе 1976 г. Французы летали между Парижем и Рио-де-Жанейро. В первые десять лет «Конкорды» совершили 15 тыс. полетов продолжительностью 50 тыс. часов. Они перевезли почти 1 млн. пассажиров. За 25 лет каждый «Конкорд» налетал столько же, сколько четырехлетний «Боинг - 737».

Таким образом, «Конкорд» стал безусловным триумфом инженерной мысли, но громким финансовым фиаско. Великобритания и Франция хотели продемонстрировать единство и партнерство в рамках единой Европы. «Политический престиж любой ценой» - таков был лозунг про - екта, который войдет в историю как один из самых громких провалов государственных инвестиций.

К счастью, Беларусь не замахивается на проекты типа «Конкорда». Таких было полно в СССР. Все они провалились - и похоронили под своими обломками советскую империю. Самолеты, корабли, станки и оборудование - сегодня мы все покупаем у частных фирм из капиталистических стран. «Жигулями» и «Волгами» можно задобрить комбайнеров на «Дажынках», но здравомыслящему человеку и в голову не придет пытаться ставить эти товары на один уровень с современными автомобилями Японии, Г ермании, США и даже Южной Кореи. Нашим маленьким «Конкордом» можно назвать проект по сборке иранского автомобиля «Саманд». Вместо того чтобы по лицензионному соглашению выпускать самые современные модели, белорусские распорядители чужого реализуют проект, основанный на технологиях как минимум 30-летней давности.

<< | >>
Источник: Ярослав Романчук. В ПОИСКАХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЧУДА. 2008

Еще по теме Самолет «Конкорд» (1956 - 1976 - 2003):

  1. Великобритания: у них были благие намерения[12]
  2. Самолет «Конкорд» (1956 - 1976 - 2003)