<<
>>

Тоннель под проливом Ла-Манш (1985 - 1994 - 2007)

Первые предложения соединить Британские острова с континентальной Европой прозвучали еще во времена Наполеона. В 1924 г. британцы уже всерьез рассматривали проект по строительству тоннеля стоимостью 2 млрд.

фунтов. В 1966 г. лейбористское правительство в рамках Национального плана одобрило проект по строительству тоннеля стоимостью млрд. Его должны были строить частные компании, но кредиты выдавались под гарантии государства. В ноябре 1972 г. две страны, две компании подписали договор. К этому времени стоимость проекта оценивалась в 4,1 млрд. фунтов. Строительство высокоскоростной железной дороги до Лондона требовало дополнительных 1,1 млрд. фунтов. К маю 1974 г. стоимость этого железнодорожного проекта возросла до 2,8 млрд. (дополнительные сооружения, дизайн, экологические требования). К январю 1975 г. с обеих сторон было прорыто несколько сот метров тоннеля. С 1964 по 1975 гг. правительство Великобритании менялось три раза, поэтому проектом занимались шесть разных составов министерства транспорта.

В 80-е гг., после рассмотрения четырех разных вариантов соединения Британии и Франции, был выбран проект тоннеля, который представила компания CTG-FM, совместное британо-французское предприятие. В 1986 г. проект стоимостью 5,2 млрд. фунтов был одобрен. Компания получила право коммерческого использования тоннеля на 55 лет или на 49 лет со дня запланированного открытия тоннеля в 1993 г., а также право самостоятельно определять ценовую политику. Правительства обязались не разрешать конкуренцию в тоннеле до 2020 г.

Реализацией проекта занимались четыре субъекта:              компания

Eurotunnel, ее акционеры, банки и строители. Акционеры собрали более 1 млрд. фунтов. Банки выдали займов более чем на 5 млрд. фунтов. В сделке участвовало пять банков-организаторов, четыре банка-агента и более ста банков-поручителей. В роли подрядчика выступила фирма TML, совместное британо-французское предприятие.

Она заявила, что тоннель будет введен в строй через 8 лет. Банки настаивали на семи. Именно этот срок и был принят. Штрафные санкции за каждый день просрочки были установлены в размере 330 тыс. фунтов и 500 тыс. после шести месяцев задержки. Проценты по кредитам также составляли около 1 млн. фунтов в день. Поэтому фактор времени был критически важным для проекта.

В августе 1986 г. компания Eurotunnel подписала договор с TML на строительство тоннеля. Сумма договора составила 5 млрд. фунтов. Британское и французское правительства создали специальную комиссию по надзору за ходом работ. Количество начальников было таким, что бюрократизация проекта бросалась в глаза. У Eurotunnel было два сопредседателя, у компании TML - два генеральных директора, небольшое количество банков-агентов вело переговоры с 200 банками-кредиторами. У межгосударственной комиссии и органа, отвечающего за безопасность, тоже были определенные полномочия. Кроме того, заинтересованными сторонами были также британская и французская железные дороги... Но не было ни одного конкретного человека, который двигал бы проект вперед.

В процессе реализации проекта возникли проблемы со сбором средств. Частные банки неохотно отзывались на предложения стать участниками очередного проекта британо-французской дружбы. В конце концов общая стоимость строительства достигла 9 млрд. фунтов. После открытия тоннеля управляющие компании еще раз выпустили акции и собрали 4 млрд., к этому времени долги составили уже 12,5 млрд. фунтов.

В ходе реализации проекта возникало много непредвиденных ситуаций. Жесткие нормы техники безопасности потребовали существенной переделки подвижного состава и резкого увеличения его стоимости - с 200 млн. фунтов до 600 млн. В 1990 г. орган, отвечающий за безопасность, приостановил работы. В результате ширина проходных дверей была увеличена на «целых» 10 см. Это решение обошлось в 40 млн. фунтов и привело к задержке проекта на несколько месяцев.

Строительство тоннеля под Ла-Маншем: планы и действительность

Первоначальный план (сентябрь 1985 г.)

Затраты на строительство в фунтах 2007 г.

Фактически

(1994)

Расходы сверх плана, млн. фунтов

Расходы сверх плана, %

Бурение тоннелей

2300

4300

2000

87

Терминалы

850

1150

300

35

Оборудование

1350

2450

1100

81

Первоначальный план (сентябрь 1985 г.)

Затраты на строительство в фунтах 2007 г.

Фактически

(1994)

Расходы сверх плана, млн. фунтов

Расходы сверх плана, %

Подвижной состав

500

1450

950

190

Итого

5000

9350

4350

87

Источник: D. R. Myddelton. They meant well. Government project disasters. The Institute of Economic affairs. London, 2007.

Результаты маркетинговых исследований по потенциальному пассажиропотоку тоже оказались неточными. Так, по прогнозу 1987 г. пассажиропоток в 2003 г. должен был составить 21,4 млн. человек. На самом деле он составил 6,3 млн. Грузопоток должен был составить 21,1 млн. т, а на деле оказался равным 13,3 млн. т, т. е. на 37% меньше. В первый год по плану пассажиропоток должен был составить 15,9 млн., а по факту оказался равным 2,9 млн. Это объяснялось тем, что до Лондона не было высокоскоростной железнодорожной ветки, и тем, что часть пассажиропотока перехватили недорогие авиалинии. Низкое качество управления проектом, закрытость отношений с правительствами, политизация проекта еще раз доказали несостоятельность грандиозных псевдокоммерческих инициатив распорядителей чужого.

Для британцев тоннель оказался весьма дорогостоящим уроком. Белорусские распорядители чужого этот урок пока не усвоили. Они продолжают вкладывать деньги налогоплательщиков в разного рода инфраструктурные объекты, не утруждая себя расчетами окупаемости. Г осударство изгнало частных инвесторов не только из инфраструктурных проектов, но даже из промышленности и в большой степени из торговли. До сих пор так называемые естественные монополии работают у нас в режиме квазикоммерческих, государственных учреждений, а не бизнес-проектов.

<< | >>
Источник: Ярослав Романчук. В ПОИСКАХ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЧУДА. 2008

Еще по теме Тоннель под проливом Ла-Манш (1985 - 1994 - 2007):

  1. Территориальная организация транспорта
  2. 1. Общемировые тенденции усиления экономической взаимозависимости государств в условиях глобализации
  3. Основная рекомендуемая литература 1.
  4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ РЕФОРМА И ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОЦИАЛЬНО-ПОЛИТИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ
  5. КАК ПРОСИТЬ ОБ УВЕЛИЧЕНИИ ГОДОВЫХ ВЗНОСОВ
  6. Научная литература 24.
  7. 1. Понятие налоговых правовых позиций
  8. 1. Налоговые правовые позиции Европейского суда по правам человека
  9. 2. Налоговые правовые позиции Конституционного Суда Российской Федерации
  10. ИЕРАРХИЯ И КОНКУРЕНЦИЯ НАЛОГОВЫХ ПРАВОВЫХ ПОЗИЦИЙ
  11. 1.1. Радикальные преобразования в сфере услуг
  12. Великое открытие